Volle Kraft voraus für Elektroautos mit Batteriespeicher, und das auf Kosten des Steuerzahlers und der anderen alternativen Antriebstechnologien? Ein Milliardenprojekt, das Ende 2018 von der abgetretenen Bundesrätin Doris Leuthard massgeblich für die Energiestrategie 2050 lancierte wurde.

Umfassender Massnahmenplan des Bundes
Am 28. Mai 2018 lud Doris Leuthard zum «runden Tisch Elektromobilität» in Bern ein. Im Verlauf des Jahres wurden die Massnahmen konkretisiert. Über 50 Organisationen und Firmen verschiedener Branchen sowie Vertreter von Bund, Kantonen und Gemeinden beteiligten sich daran, reine Elektroautos und Plug-in-Hybride bei den Neuzulassungen von Personenwagen bis ins Jahr 2022 auf 15 % zu erhöhen. Sie waren und sind bestrebt, die Elektromobilität mit Massnahmen in ihrem Einflussbereich voranzutreiben. Dazu wurden 104 Massnahmen zur Förderung der Elektromobilität formuliert. Diese bewegen sich in drei Handlungsfeldern:

• Erfolgreiche Marktentwicklung Fahrzeuge
• Optimale Ladeinfrastruktur
• Anreize und Rahmenbedingungen

Marktentwicklung der Fahrzeuge
Auf unterschiedlichste Art wird dafür gesorgt, dass «Steckerfahrzeuge» in der Schweiz Verbreitung finden. Abgedeckt werden Themen wie Flotten, E-Carsharing, Probefahrten, Publikumsmessen sowie Dienstleistungen unterwegs.

• Flotten: Flotten spielen eine zentrale Rolle auf der Roadmap Elektromobilität 2022. Sie tragen zu einer raschen Marktentwicklung bei.
• Probefahrten: Wer einmal am Lenkrad eines Steckerfahrzeuges gesessen hat, ist begeistert vom Fahrerlebnis. Je mehr Probefahrten angeboten werden, desto höher die Freude am Produkt.
• Publikumsmessen: Jährlich reisen fast 700 000 Personen an den Autosalon Genf. Steckerfahrzeuge sollen dort in Zukunft einen prominenten Platz erhalten.

Optimale Ladeinfrastruktur schaffen

• Optimale Ladeinfrastruktur: Dieser Cluster fasst sämtliche Massnahmen zusammen, die zu einer weiteren Verbreitung von Ladestationen führen und das Laden einfacher, übersichtlicher und effizienter machen. Dies umfasst das Laden zu Hause, unterwegs und am Arbeitsplatz.
• Schnellladenetz: Ein dichtes Netzwerk von Schnellladestationen trägt zum Erfolg der Roadmap Elektromobilität 2022 bei.
• Mein Parkplatz im Quartier: Wo kann bestehende Infrastruktur zweckmässig fürs Laden von Steckerfahrzeugen verwendet werden? Beispiel: Laternenladen.
• Park & Charge (Points of Interest POI): Laden dort, wo Fahrzeuge länger stehen? Weitere Ladestationen in der Schweiz sind im Aufbau.
• Energiespeicher und Energiegewinnung: Neue Technologien erlauben es, Energieproduktion und -verbrauch besser aufeinander abzustimmen. Das Fahrzeug wird zum Speicher und ausgediente Batterien bekommen ein zweites Leben.

Anreize und Rahmenbedingungen schaffen

• Anreize und Rahmenbedingungen: Mit den Massnahmen in diesem Cluster werden Grundlagen und Rahmenbedingungen zur Förderung der Elektromobilität in der Schweiz geschaffen.
• Ausbildung und Qualifizierung: Gut ausgebildete Fachpersonen beantworten gerne Fragen rund um Installation und Wartung.
• Information, Beratung, Promotion: Informations-, Beratungs- und Promotionsmassnahmen tragen dazu bei, interessierten Personen Wissen rund um das Thema Steckerfahrzeuge zu vermitteln.
• Förderinstrumente: Pilotprojekte und kleinere Projekte werden aktiv umgesetzt, um Erfahrungen zu sammeln und gegebenenfalls zu skalieren.
• Regulierung: Auf regulatorischer Ebene bestehen unterschiedliche Massnahmen. Das Prinzip: So wenig wie möglich, so viel wie nötig regulieren.

Wie gerecht ist diese Bevorteilung der E-Mobilität?
Im Überblick über die Massnahmen zur Elektromobilität in der Schweiz ist zu erkennen, dass nebst immensen Geldbeträgen alle Werbe- und Förderungsmittel eingesetzt werden, um Elektroautos mit Batteriespeicher in der Schweiz einzuführen. Dazu werden Steuergelder eingesetzt und viele Firmen verdienen damit Geld. Doch geht die Bevorteilung von Elektrofahrzeugen und ihren Besitzer:innen nicht ein Schritt zu weit? Werden neue Innovationen in den Bereichen Wasserstoff und Gas-Mobilität nicht (bewusst) vom Markt verdrängt, obschon sie gleichwertig oder umweltfreundlicher sind? Mit dieser Thematik hat sich Dr. iur. Markus Schreiber eingehend befasst. Er zieht eine erstaunliche Schlussfolgerung.

Förderung der Elektromobilität im Strassenverkehrsrecht

Auszug aus einem 13-seitigen Bericht
Bund, Kantone und Gemeinden versuchen teilweise, die Verbreitung der Elektromobilität durch rechtliche Vorgaben zu fördern. Die Roadmap Elektromobilität 2022 enthält unter anderem den Teilaspekt «Regulierung» im Cluster «Anreize und Rahmenbedingungen». Solche regulatorischen Anreize können vielfältiger Natur sein und etwa Vorgaben zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur umfassen. Der vorliegende Beitrag befasst sich dagegen mit Vorschriften, die unmittelbar Elektrofahrzeuge im Strassenverkehr gegenüber dem restlichen Verkehr bevorzugen oder bestehende Nachteile beseitigen. Dabei werden jeweils zuerst bereits im Ausland umgesetzte Vorgaben betrachtet, um aufzuzeigen, inwiefern Elektrofahrzeugen Vorrechte eingeräumt oder bestehende Hemmnisse abgebaut werden können. Anschliessend werden die jeweiligen Ansätze im Schweizer Recht diskutiert. Zunächst soll jedoch der allgemeine rechtliche Rahmen für die Bevorzugung von Elektrofahrzeugen im Strassenverkehrsrecht skizziert werden.


Rechtliche Grenzen der Bevorzugung von Elektrofahrzeugen

Überblick
Bevorrechtigungen für E-Fahrzeuge im Strassenverkehr sind rechtlich (und daneben auch verkehrspolitisch) durchaus problematisch. So findet sich im Ausland teilweise die Aussage, das Strassenverkehrsrecht sei aufgrund seiner Gefahrenabwehrfunktion privilegienfeindlich.
Tatsächlich soll das Strassenverkehrsrecht einer Vielzahl von Zielen, insbesondere der Gefahrenabwehr (vgl. etwa Art. 2a, Art. 6a Strassenverkehrsgesetz SVG), aber auch der effizienten Nutzung der knappen Ressource «Verkehrsraum», dienen. Dieses fein austarierte System mit umwelt- oder klimapolitischen Zielen aufzuladen, dürfte zwangsläufig zu Konflikten führen. Selbst innerhalb des Umwelt- und Klimaschutzes im Strassenverkehr ergibt sich Konfliktpotenzial. Bestes Beispiel hierfür ist die Öffnung der Busspuren für Elektrofahrzeuge. Die Busspuren dienen der Förderung des öffentlichen Verkehrs und damit einer besonders ressourceneffizienten Verkehrsart. Diese Spuren durch Elektrofahrzeuge zu blockieren, würde daher eine Form des Klimaschutzes durch eine andere verdrängen.

Ungleichbehandlung
Fragwürdig erscheint aus Gründen der Technologieneutralität auch, ausschliesslich die (batterie-) elektrischen Fahrzeuge zu privilegieren, anstatt beispielsweise auch Wasserstoff- oder andere emissionsarme Fahrzeuge zu fördern. Diese Technologieneutralität ist aus Gleichbehandlungsgründen auch rechtlich geboten.
Dies ergibt sich zunächst aus dem Gleichbehandlungsgebot des Art. 8 Abs. 1 Bundesverfassung (BV). Eine Ungleichbehandlung liegt bei entsprechenden Vorrechten in zweierlei Hinsicht vor. Zum einen hinsichtlich der Lenkerinnen und Lenker von Elektrofahrzeugen einerseits und anderen Fahrzeugen andererseits. Letztere sind unmittelbar betroffen, weil ihnen z. B. die Fahrt auf der Busspur untersagt ist, die Elektrofahrzeugen erlaubt wäre. Zum anderen ergibt sich eine Ungleichbehandlung hinsichtlich der Hersteller respektive Importeure von Elektrofahrzeugen auf der einen und denjenigen anderer Fahrzeuge auf der anderen Seite. Letztere sind mittelbar nämlich ebenfalls von den fehlenden Vorrechten betroffen, da diese Anreize zum Kauf eines Elektrofahrzeuges setzen und daher den Absatz von anderen Fahrzeugen erschweren. Zudem hat der Staat in Bezug auf die Hersteller und Importeure das Gebot der Wettbewerbsneutralität zu beachten. Dieses folgt aus der Wirtschaftsfreiheit in ihrer Ausgestaltung als Ordnungsprinzip (Art. 94 Abs. 1, Abs. 4 BV). Direkte Konkurrentinnen und Konkurrenten haben daher einen besonderen Anspruch auf Gleichbehandlung. Traditionell gelten in der recht eng gefassten Definition des Bundesgerichts als direkte Konkurrenten «Angehörige der gleichen Branche, die sich mit dem gleichen Angebot an dasselbe Publikum richten, um das gleiche Bedürfnis zu befriedigen». Diese identische Branchenzugehörigkeit dürfte bei verschiedenen Autoherstellern bzw.-importeuren gegeben sein, auch wenn die Fahrzeuge unterschiedliche Antriebstechnologien aufweisen. Es stellt allerdings von vornherein keine Ungleichbehandlung direkter Konkurrenten dar, wenn «umweltpolitisch gerechtfertigte Massnahmen […] dazu führen, dass die Marktteilnehmer dadurch nach Massgabe ihrer unterschiedlichen Umweltbelastung unterschiedlich belastet werden».
 

Ergebnisse der Förderung von Elektromobilität im Strassenverkehrsrecht 

Die Elektromobilität kommt ausserhalb der Kleinstelektromobilität (z. B. E-Velos, E-Scooter) nur langsam in die Gänge. Neben rechtlichen Vorgaben etwa zu Steuern und Abgaben oder zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur gibt es deshalb auch Überlegungen, das Strassenverkehrsrecht anzupassen. Im Ausland, insbesondere in Norwegen, bestehen hier bereits Erfahrungen mit mehreren rechtlichen Instrumenten. So wird Elektrofahrzeugen etwa das kostenlose Parkieren auf speziellen Parkflächen oder die Benutzung von Busspuren gestattet. Solche Vorrechte können jedoch zu Konflikten mit anderen Zielsetzungen des Strassenverkehrsrechts führen, z. B. wenn der ÖV beeinträchtigt wird, weil Busspuren mit Elektrofahrzeugen belegt sind. Solche Regelungen müssten als Ungleichbehandlung anderer Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer (sowie der Hersteller und Importeure) gerechtfertigt werden können. Während dies im Verhältnis zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren aus Umwelt- und Klimaschutzgründen meist weniger problematisch sein dürfte, ist dies im Verhältnis zu anderen emissionsarmen Technologien wie der Wasserstoffbrennstoffzelle sehr viel schwieriger. Vorzugswürdig könnte es deshalb sein, auf echte Vorrechte für Elektrofahrzeuge im Strassenverkehr zu verzichten und stattdessen einzelne hinderliche Regelungen anzupassen. In diese Kategorie passt die bereits in Kraft getretene Änderung der Vorschriften zur Fahrausbildung. Die neue Rechtslage, wonach die Fahrausbildung mit einem Automatikgetriebe unter gewissen Bedingungen auch zum Lenken von Fahrzeugen mit Schaltgetriebe berechtigt, betrifft zudem nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern ist geradezu vorbildlich technologieneutral ausgestaltet.
 

Lesen Sie den kompletten Bericht von Dr. iur. Markus Schreiber
 

Online-Veröffentlichung: 11.03.2022
Beitrag: Ravaldo Guerrini
Quellen: ASTRA, BFE, Roadmap, EnergieSchweiz, Dr. iur Markus Schreiber
Bilder: UVEK